पछिल्लो ७–८ वर्षयता केरुङ–काठमाडौं रेल कनेक्टिभिटीको प्रसंगले राम्रै चर्चा पाउने गरेको छ । रेल कनेक्टिभिटीको कुरा गर्नुपूर्व चिनियाँ रेल इतिहास कोट्याउनु प्रासंगिक हुन्छ । जहाँसम्म चिनियाँ रेल इतिहासको कुरा छ, चीनमा पहिलोपटक सन् १८६४ मा रेल सञ्चालनमा आएको थियो । भारत तथा नेपालमा जस्तै उक्त रेल ब्रिटेनले व्यापारिक लाभका लागि सञ्चालनमा ल्याएको थियो । रेल सेवाको व्यावसायिक शुरुवात भने सन् १८७६ मा मात्र भएको पाइन्छ । सन् १८८१ मा आइपुग्दा भने चीन आफैंले रेल निर्माण गरेको पाइन्छ ।
चिनियाँ रेलको कुरा गर्दा द्रुत रेल अर्थात् बुलेट ट्रेनको तरक्कीलाई पटक्कै बिर्सन मिल्दैन । त्यसो त बुलेट ट्र्ेन पहिलोपटक सन् १९६४ मा जापानले टोकियो–ओसाकाबीच सञ्चालनमा ल्याएको थियो । अहिले पनि जापान, फ्रान्स, जर्मन, स्पेन, चीनलगायत १६ वटा मुलुकहरुले मात्र बुलेट ट्रेन सञ्चालनमा ल्याउन सकेका छन् ।
जहाँसम्म चिनियाँ बुलेट ट्रेनको प्रसंग छ, चीनमा बुलेट टे«न आजभन्दा १५ वर्षपूर्व मात्र पदार्पण भएको हो । सन् २००७ अप्रिल ८ मा पहिलोपटक बेइजिङ–सेन्जेनबीच सञ्चालनमा ल्याइएको बुलेट ट्रेनले अपूर्व इतिहास रचिसकेको छ । बुलेट ट्रेनमा चिनियाँ प्रवृष्टिले हरेक कुराका लागत कटौती भएको छ । यहाँसम्म कि विश्वमा सञ्चालित बुलेट ट्रेनको आधा हिस्सा चीनमै सञ्चालित छ ।
बुलेट टे«न सञ्चालनार्थ सन् २०१८ सम्ममा २७ हजार किलोमिटर ट्रयाक निर्माण भएकोमा २०२५ सम्ममा ट्रयाकको लम्बाइ ३८ हजार किलोमिटर पु¥याउने लक्ष्य रहेको छ । जहाँ बुलेट ट्रेनको औसत गति ३५० किलोमिटर प्रतिघण्टा रहेको छ । त्यस्तै कुल २ हजार २९८ किलोमिटर लम्बाइ रहेको बेइजिङ–गोन्जाओ बुलेट ट्रेन विश्वकै सबैभन्दा लामो दूरीमा चल्ने बुलेट ट्रेन कहलिन्छ । बुलेट ट्रेनमा इष्र्या लाग्दो फड्को मारिसकेको चीन अब सुपरसोनिक ट्रेन निर्माणको सोचमा छ ।
चिनियाँ रेल्वेको कुरा गरिरहँदा उसले अगाडि सारेको ‘रोड एन्ड बेल्ट इनिसिएटिभ’ चर्चा गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ । रोड एन्ड बेल्ट इननिसिएटिभ चीनले अगाडि सारेको यातायात पूर्वाधारसँग सम्बन्धित यस्तो महत्वकांक्षी आयोजना हो, जुन एसिया, युरोप र अफ्रिका जोड्ने गरी परिकल्पना गरिएको रेशम मार्गको अर्को रुप मानिन्छ । वर्तमान राष्ट्रपति, सी जिनपिङ सत्तामा आएलगत्तै सन् २०१३ मा अगाडि सारिएको उक्त आयोजनाद्वारा दक्षिण एसिया, मध्यएसिया, दक्षिण–पूर्वी एसिया, युरोप हुँदै अफ्रिकासम्म कनेक्टिभिटी निर्माण गर्ने चिनियाँ लक्ष्य रहेको छ । जुन आयोजना सन् २०३० सम्ममा पूरा गर्ने चिनियाँ लक्ष्य रहेको छ ।
जहाँसम्म चिनियाँ पहलमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको प्रसंग छ, वि.सं. २०७२ भन्दा पहिले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको खासै चर्चा हुँदैनथ्यो । मेची–महाकाली विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण टुङ्गो लगाउन नसकेको नेपालको लागि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण कल्पनातीत मात्र लाग्थ्यो । वस्तुतः केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण अवधारणको जन्म २०७७ मा भारतले अनाहकमा गरेको नाकाबन्दीको कारण भएको हो ।
भारतीय नाकाबन्दीको सकस झेलिरहेको बखतमा चीनले उत्तरका सबैजसो नाका खोल्ने सहमति मात्र जताएको थिएन, पेट्रोलियम पदार्थ अनुदानमा समेत उपलब्ध गराएको थियो । त्यो नेपालको लागि निकै ठूलो राहत थियो । तेस्रो मुलुकसँगको वैदेशिक व्यापार र इन्धनको आयातका लागि भारतमाथि मात्र नेपाल निर्भर हुँदाको सबक थियो त्यो । त्यस्तै विश्वभर व्यापारको जालो फिँजाइरहेको चीनलाई पनि दक्षिण एसियाली बजारमा प्रवेश गर्ने गतिलो मार्ग प्रशस्त गर्नुपर्ने नै थियो । जसको कारण दुवै देशलाई केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नुपर्छ भन्ने महसुस भयो । त्यसै सिलसिलामा नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चीनको औपचारिक भ्रमाण गरे ।
भ्रमणको अवसरमा वि.सं. २०७२ चैत्र ८ मा यातायात तथा पारवहन सन्धी भयो । जसमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको विषयले समेत स्थान प्राप्त ग¥यो । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणलाई गम्भीरताका साथ लिँदै २०७४।७५ को वार्षिक बजेटमा नेपाले दुई वर्षभित्र डीपीआर निर्माण गर्ने कुरा उल्लेख गरियो ।
त्यस्तै, २०७३ जेठमा चिनियाँ यातायात मन्त्रालय, राष्ट्रिय विकास तथा सुधार आयोगले नेपाल–चीन रेलमार्ग निर्माणलाई महत्वपूर्ण योजनाको रुपमा स्वीकृत ग¥यो । वि.सं. २०७६ असोजमा चीनका राष्ट्रपति सी चिनफिङले गरेको नेपाल भ्रमणका क्रममा सम्भाव्यता अध्ययन शुरु गर्नेबारे सहमति जुटेको थियो । त्यस्तै, वि.सं. २०७८ चैतमा काठमाडौं–केरुङ रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने गरी दुई देशबीच औपचारिक सहमति भएको थियो ।
जहाँसम्म पछिल्लो प्रगतिको प्रसंग छ, २०७४ कार्तिकमा चिनियाँ प्राविधिक टोलीले केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा, काठमाडौं–लुम्बिनी रेलमार्ग निर्माणको प्रारम्भिक अध्ययन गरेको थियो । त्यस्तै रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गमध्ये २०७४।७५ सम्ममा रसुवागढी–काठमाडौं खण्डको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन नेपाल सरकारबाट समेत सम्पन्न भएको थियो । हालसालै, हालसालै काठमाडौं–केरुङ रेलमार्ग अध्ययन गर्ने ९ जनाको प्राविधिक टोली नेपाल आएकोमा स्याफ्रुबेसी, धुन्चे र रसुवागढीलगायतका ठाउँको सर्भे गरेर फर्किएका छन् ।
प्रारम्भिक अध्ययन अनुसार यसको सम्भाव्यता अध्ययन सक्न ४२ महिना लाग्नेछ । सम्भाव्यता अध्ययनबाट रेलमार्गको वास्तविक दूरी, लागत, सुरुङ, पुलको उचाइ, स्टेसनलगायत विषय टुंगिनेछ । प्रारम्भिक अध्ययन अनुसार रसुवागढीदेखि काठमाडौंसम्म ७२ किलोमिटर दूरी रहने रेलमार्गमा ९८ प्रतिशत पहाड पर्नेछ । जसलाई छेडेर रेलमार्ग बनाइनेछ । यसको अध्ययन चीनले आफ्नै खर्चमा गर्नेछ । उक्त रेलमार्ग निर्माण गर्न २ खर्ब ७१ अर्ब ३६ करोड रुपियाँ लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान छ ।
तथापि, केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण भौगोलिकरुपमा त्यति सहज कार्य होइन । जहाँ केरुङ समुद्री सतहबाट ४ हजार ५ सय मिटर उचाइमा रहेको छ भने उक्त रुटमा पर्ने स्यापु्रmबेसी समुद्री सतहबाट १ हजार ५ सय मिटर मात्र उचाइमा रहेको छ । जहाँ केरुङको तुलनामा स्याफ्रुबेसीमा आइपुग्दा ३ हजार मिटर कम उचाइमा रेलको लिक बिच्छ्याउनुपर्छ । विकट धरातलीय स्वरुपका कारण सुरुङ तथा पुल निर्माणमा धेरै रकम खर्चनुपर्ने छ । समथर भूभागमा रेलमार्ग निर्माण गर्न प्रतिकिलोमिटर ३५ देखि ४५ करोड लाग्ने गरेकोमा यो लागत प्रतिकिलोमिटर ३.५५ अर्ब लाग्ने बताइन्छ ।
यति विकट भौगोलिक धरातल चिरेर के चीनले नेपालमा साँच्चिकै रेल ल्याउला त ? भन्ने जुन सवाल छ, यसको उत्तर खोज्न चीनले तिब्बततर्फ रेल्वे पूर्वाधार निर्माणको क्षेत्रमा लिएको पहलकदमी सँगसँगै जोडेर हेर्नु उपयुक्त हुन्छ । जहाँ, बेइजिङबाट ३ हजार ७५० किलोटिर टाढा रहेको ल्हासामा सन् २००६ मै र २६८ किलोमिटर दूरीमा रहेको सिगात्सेमा सन् २०२० मा रेल आइसकेको छ । त्यस्तै सिगात्सेबाट ५४० किलोमिटर दूरीमा रहेको केरुङमा रेल ल्याउन लागिपरिरहेको छ । यहाँनिर, आर्थिक महाशक्ति चीनले नेपालसँग गरेको सम्झौता परिपालना गर्नेछ भनेर विश्वास गर्नुपर्छ ।
जहाँसम्म चिनियाँ रेल नेपालसम्म आउँदा चीनलाई के–कति लाभ प्राप्त हुन सक्छ भन्ने कुरा चिनियाँ आँखाबाट नियाल्नु उपयुक्त हुन्छ । यसो त वैदेशिक व्यापारका दृष्टिकोणबाट नेपालसम्म चिनियाँ रेल ल्याउँदा चीनले उल्लेखनीय लाभ लिन नसक्ला तर नेपाललाई ट्रान्जिट प्वाइन्ट बनाई अन्य दक्षिण एसियाली मुुलुकसम्म छिर्न सकेमा चीनले मनग्गे लाभ उठाउन सक्छ । यसो त, विश्वभर व्यापारिक जालो फिँजाएको चीनले दक्षिण एसियामा पकड बनाउन नचाहने कुरै आउँदैन । तर भुटानसँग उसको दौत्य सम्बन्ध कायम नभएको र अफगानिस्तानको भौगोलिक अवस्था असहज रहेको सन्दर्भमा, दक्षिण एसियाली बजारमा प्रवेश गर्ने सबैभन्दा उपयुक्त गेट वे नेपाल नै हुन सक्छ, चीनका लागि । यो कुरा रामै्रसँग हेक्का राखेको हुनुपर्छ, चीनले ।
चिनियाँ रेल नेपालमा भित्रिँदा नेपाललाई प्राप्त हुने लाभको जहाँसम्म प्रसंग छ, नेपाल–चीनबीच अन्तरदेशीय रेलमार्ग निर्माण हुँदा चीनबाट आयात भइरहेको सामान यो भन्दा पनि सस्तो मूल्यमा प्राप्त हुन जान्छ । हवाई जहाजको अलावा रेलमार्गबाट भ्रमण गर्ने विकल्प प्राप्त हुँदा मिडिल वा लो पेइङ चिनियाँ पर्यटक वृद्धि हुन सक्छन् ।
अर्गानिक कृषि र चुनको धाउमा नेपाल अब्बल रहेकाले कृषि र सिमेन्ट क्षेत्रमा चिनियाँ लगानी आकर्षित हुन सक्छ । रेल्वेका कारण जलविद्युत् र ट्रान्समिसन लाइन निर्माणको लागत कटौती हुन जाने हुँदा यी क्षेत्रमा चिनियाँ लगानी भित्रिन सक्छ । रेलमार्गको रुट हुँदै विद्युत् ट्रान्समिसन लाइन निर्माण गर्न सकेमा जलविद्युत् बचत भएको बखतमा लावस, कम्बोडिया, थाइल्यान्ड, म्यानमारजस्ता दक्षिण–पूर्वी एसियाली मुलुकहरुमा निर्यात गर्ने र कम भएको बखतमा आयात गर्ने अवसर जुट्छ ।
जहाँसम्म केरुङ–काठमाडौं रेल्वे निर्माण गर्नुपर्ने कारण छ, पहिलो– भारत प्रवेशका लागि दुई दर्जन नाका रहेकोमा चीन प्रवेशका लागि आधा दर्जन मात्र नाकाको र अधिकांश नाकामा भरपर्दो सडक विस्तार हुन नसकेकाले सोको विकल्पमा केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माण गर्नु आवश्यक छ । दोस्रो– वि.सं. २०२७÷२०४६ मा नाकाबन्दी गरेको भारतले २०७२ मा पुनः नाकाबन्दी गरेकाले यस्तो हर्कत फेरि नगर्ला भन्न नसकिने भएकाले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।
तेस्रो– भारतले नाकाबन्दी गर्दा चीनले बन्द रहेका उत्तरका नाका खोल्न तयार भई, अनुदानमा तेल उपलब्ध गराई, इन्धन खरिद समझदारी (एमओयु) गर्न सहमति जनाएकाले भरपर्दो छिमेकीका नाताले केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माण गर्नु आवश्यक छ । चौथो– हालसालै चीनले नेपाललाई उसका बन्दरगाहहरु प्रयोग गर्न दिने सहमति जनाएकाले चीन हुँदै तेस्रो मुलुकसम्म वैदेशिक व्यापार विस्तारका लागि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।
पाँचौं– चीन विश्वको सबैभन्दा ठूलो बजार भईकन पनि नेपालले चीनबाट लाभ लिन नसकिरहेको, चीनसँगको व्यापारिक हिस्सा सरदर १२ प्रतिशत मात्र रहेकाले यो अंश बढोत्तरीका लागि पनि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ । छैटौं– नेपालले गोन्जावमा महावाणिज्य दूतावास खोली ६० प्रतिशत व्यापार त्यहीँबाट गरिरहेको र राजधानीलगायत नेपालको मध्य तथा उत्तरी भागमा गोन्जावबाट ट्रान्जिट गर्नु महँगो पर्ने हुँदा नेपालको मध्य तथा उत्तरी क्षेत्रलाई मध्यनजर गरी केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।