ढुनबहादुर बुढाथोकी
छिमेकी चीनले सन् २०१३ मा अगाडि बढाएको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अर्थात् वन बेल्ट वन रोड (ओबीओआर) नेपालले शुरुदेखि नै चासो राख्दै आएको आयोजना हो । पूर्वप्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले प्रारम्भिक सहमति जनाएको र अर्का पूर्वप्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले सैद्धान्तिक सहमति जनाएको उक्त आयोजनालाई वर्तमान प्रधानमन्त्रीले अघिल्लो कार्यकाल अर्थात् सन् २०१७ मे १२ मा हस्ताक्षर गर्नुभएको थियो ।
यस समझदारीपत्रमा हस्ताक्षरपश्चात् कतिपयले ऐतिहासिक सफलताको रुपमा अथ्र्याए भने कतिपयले पाकिस्तानको ग्वादर बन्दगाह र श्रीलंकाको हामनटोटा बन्दगाहको हवाला दिँदै ऋणको पासोमा पर्ने जनाए । स्मरण रहोस्, हामनटोटा बन्दरगाहमा ऋण लगानी गरेको श्रीलंका ऋण तिर्न असमर्थ भएको कारण चीनले ९९ वर्षका लागि लिजमा लिइसकेको छ । त्यस्तै पाकिस्तानको ग्वाडर बन्दरगाहको ऋण तिर्न नसक्दा ४० वर्षका लागि चीनले नै लिजमा लिएको छ ।
नेपालले बेल्ट एन्ड रोड समझादारीअन्तर्गत सञ्चालन गर्न उपयुक्त ठानिएका ऊर्जा, पूर्वाधार, उत्तर दक्षिण–कोरिडोर, एकीकृत जाँचचौकी स्तरोन्नतिलगायत करिब १० अर्ब डलर लागतका ३५ वटा आयोजनाहरु चीनसामु प्रस्तुत ग¥यो । तर उक्त सूची निकै लामो रहेको चीनले औंल्याएपश्चात् हाल रसुवागढी–काठमाडौं सडक स्त्तरोन्नति, कामाडौं पर्वतीय सडक निर्माण, खोकना–विदुर सडक, ४०० केभीए गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ट्रान्समिसन लाइन, उत्तर–दक्षिण रेलमार्ग, ७६२ मेगावाट क्षमताको तमोर जलविद्युत् आयोजना, ४२६ मेगावाट क्षमताको फुकोट कर्णाली जलविद्युत् आयोजना, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय गरी ९ वटा आयोजनाहरु प्राथमिकता सूचीमा पारिएको छ ।
आयोजनाको पहलकदमी
स्मरण रहोस्, यस सिलसिलामा सी जिङपिङ सन् २०१३ सेप्टेम्बरमा राष्ट्रपति पदमा नियुक्त भएलगत्तै ऐतिहासिक महत्व बोकेको सिल्क रोडलाई बृहत् आर्थिक पूर्वाधारको रुपमा सहकार्यका माध्यमबाट अगाडि बढाउने प्रस्ताव गरेका थिए । उक्त प्रस्ताव भारत, अमेरिका, ईयुबाहेक अन्य धेरै मुलुकहरुले स्वागत गरिएको अवस्था छ ।
चीनले यस आयोजना अगाडि बढाउन दुईवटा सम्मेलनहरु आयोजना गरिसको छ । र, हालसम्म ५० भन्दा बढी मुलुकहरुले बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभउपर समझदारी गरिसकेका छन् । विश्व विकासका लागि आपसी साझेदारीको रुपमा अगाडि बढाइएको बेल्ट एन्ड रोड २१ औं शताब्दीको सबैभन्दा बृहत् र महत्वाकांक्षी यातायात पूर्वाधार सञ्जाल आयोजना कहलिन्छ ।
आयोजनाको विशेषता
जहाँसम्म आयोजनाको प्रकृतिको सवाल छ, बेल्ट एन्ड रोड आयोजना चीनको जियान प्रान्तबाट शुरु भई उर्मेनिया (उज्वेकिस्तान), अल्माटी (काजकास्तान), बिस्नेक (किर्किस्थान), तेहरान (इरान), इस्तानबुल (टर्की), ग्रिस, मस्को, पोल्यान्ड, रोटर्नडन (नेदरल्यान्ड), भेनिस (इटली), मध्यसागर, यथेन्स, नौरोबी (केन्या), कोलम्बो (श्रीलंका), क्वालालम्पुर (मलेसिया), जाकर्ता (इन्डोनेसिया), पुनः जियान प्रान्तमा आई टुंगिनेछ । यसरी यस आयोजनाले मध्यएसिया, युरोप र अफ्रिकालाई जोड्नेछ ।
बेल्ट एन्ड रोड आयोजनाअन्तर्गत चाइना–मंगोलिया–रसिया आर्थिक कोरिडोर, चाइना–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर, बंगलादेश–चाइना–भारत–म्यानमार आर्थिक कोरिडोर, चाइना इन्डोचाइना पेनेनसोइला आर्थिक कोरिडोर, न्यू युरेसिया ल्यान्ड ब्रिज आर्थिक कोरिडोर, चाइना सेन्ट्र एसिया–वेस्ट एसिया आर्थिक कोरिडोर गरी ६ वटा आर्थिक कोरिडोरको अवधारणा अगाडि बढाइएको छ ।
यसअन्तर्गत सिल्क रोड इकोनोमिक्स बेल्ट (एसआरईबी) र मेरिटाइम सिल्क रोड (एमएसआर) ओसन कनेक्ट गरी दुईवटा परियोजनाहरु प्रश्ताव गरिएको छ । जसमा सिल्क रोड इकोनोमिक्स बेल्टले सडक सञ्जालका माध्यमबाट र मेरिटाइम सिल्क रोडले समुद्री सञ्जालका माध्यमबाट एसिया, युरो र अफ्रिकालाई जोड्नेछ । लगानीको हकमा एसियन पूर्वाधार लगानी बैंक (एसियन इन्फ्रास्टक्चर इनभेस्टमेन्ट बैंक), चाइना विकास बैंक, सिल्क रोड फन्ड र समझदारीमा हस्ताक्षर गर्ने साझेदार मुलुकले लगानी गर्नेछन् ।
कुल ७८ देश जोड्ने निष्कर्ष निकालिएको यस आयोजना पूरा हुन लाग्ने समय र लागत यकिन भइसकेका छैन । तथापि, आयोजना पूरा हुन कम्तीमा २० देखि ३० वर्ष लाग्ने अनुमान गरिएको छ । तथापि, चीनले ४ ट्रिलियन डलर खर्च गर्ने योजना बनाएको छ । जहाँ हालसम्म १ सय ४० अर्ब डलरको आयोजना छनौट भइसकेको छ । कैयौं आयोजनाहरु छनौट तथा समझदारी हुन बाँकी छ ।
हाइवे, एक्सप्रेस वे, रेल्वे सञ्जालसँगसँगै ग्यास तथा तेल पाइप लाइन निर्माण गरिनेछ । बन्दरगाह, जलविद्युत् परियोजनाहरु अगाडि बढाइनेछ । चाइना, रुस, तेहरान र दक्षिण चीनबीच रेल सेवा सञ्चालनमा ल्याइनेछ । मध्यएसिया र रुसबीच तेल पाइप लाइन निर्माण गरिनेछ । म्यानमार, पाकिस्तान र बंगालादेशमा चिनियाँ खर्चमा बन्दरगाहरु निर्माण गरिनेछ । तथापि, भुल्नै नहुने कुराचाहिँ रेल्वे, बन्दरगाह, सडक चिनियाँ मार्गचित्र, चिनियाँ ठेकेदार, चिनियाँ निर्माण सामग्री र ५० प्रतिशत चिनियाँ कामदारद्वारा निर्माण गर्नुपर्नेछ ।
आयोजना कति कठिन ?
विश्व विकास रणनीतिको रुपमा अगाडि सारिएको यो आयोजना कम्ती चुनौतीपूर्ण भने छैन । कतिपयले यसलाई गरिब मुलुकहरुका लागि ऋणको पासो हुने पनि अथ्र्याएका छन् । चीनले ऋण लगानी गरी हाल उसैले स्वामित्व धारण गरेको हमन टोटा र ग्वाडर बन्दरगाहलाई नजिरको रुपमा पस्कने गरिएको छ । मलेसियाले सन् २०१८ मा बेल्ट एन्ड रोड समझदारीअन्तर्गत स्वीकार गरेको २२ अर्ब डलरको परियोजना महँगो भयो भन्दै बीचमै टुक्र्याएको छ । त्यस्तै सेन्टर फर ग्लोबल डेभलप्मेन्टले डुबुटी, किर्किस्थान, ताजकिस्तान, लावस, माल्दिप्स, मंगोलिया, पाकिस्तान, मोन्टेनेग्रो चिनियाँ ऋणको चंकुल (डेब्ट ट्रयापा पर्ने औंल्याएको छ ।
कोरोना भाइरसको प्रभाव कस्तो ?
तीन दशकपर्यन्त दुई अंकको आर्थिक वृद्धि हासिल गरिरहेको चिनियाँ आर्थिक वृद्धि सन् २०१९ मा ६.१ प्रतिशतमा ओर्लिएको, चीनको अर्थतन्त्र मूलतः निर्यातमा निर्भर रहेको, अमेरिका मुख्य निर्यात गन्तव्य रहेको तर अमेरिका कोभिडबाट ग्रसित रहेको, अमेरिका–चीनबीच व्यापार चलिरहको, कोरोना भाइरस शुरुवातीको दुई महिनामै ५० लाख रोजगारी गुमिसकेको, आँकडा ९० लाखसम्म पुग्ने अनुमान गरिएको र हाल बेरोजगारी दर ६.२ प्रतिशत पुगेको परिप्रेक्ष्यमा यो आयोजना प्रभावित हुनेमा शंका छैन ।
अमेरिकी व्यापार तथा लगानी अफ्रिकन मुलकहरुमा रहेकोमा कोरोना भाइरसबाट अफ्रिका अछूतो रहको छैन । त्यस्तै समझदारीमा हस्ताक्षर गर्ने सबै मुलुकहरु कोरोना भाइरसनबाट अछूतो रहेका छैनन् । स्मरण रहोस्, राष्ट्रपति सी जिङपिङले प्रस्तुत गरको विश्व नजरिया अवधारणा (वल्ड भ्यू) मा टेरस्टियल सिल्क रोड इकोनोमिक बेल्टलाई आठौं स्थानमा र मेरिटाइम सिल्क रोडलाई नवौं स्थानमा सूचीकृत गरेका छन् । यसको अर्थ बेल्ट एन्ड रोड आयोजना कोभिड–१९ का कारण प्रभावित नहुने कुरै रहँदैन भन्ने हो ।
बेल्ट एन्ड रोड पहलीकदमलाई शंकालु नजरले मात्र हेर्नु बुद्धिमानी नहुन सक्छ । यसकारणले कि यसमा चीनको स्वार्थ मात्र लुकेको छैन, बल्की सदासयता पनि रहेको छ भन्न भुल्नुहँुदैन । चीनले भेनेजुएलामा ६७ अर्ब डलर ऋण लगानी गरेकोमा अहिले ब्याजमै चित्त बुझाइरहेको छ । अर्थात् नोक्सान बेहोरिरहेको छ । त्यसलाई सदासयताको रुपमा लिनु उपयुक्त हुन्छ । कंगो, क्यामरुन, इथोपिया, जाम्बियाजस्ता अफ्रिकी गरिब मुलुकहरुले तरक्की गर्न सकून् भन्ने सदासयताका साथ करिब १४३ अर्ब डलर लगानी अर्को नजिर छ, ।
हाम्रा कुरा
यसै पनि सन् २०३० सम्ममा हामीले मध्यम आययुक्त मुलुकमा स्तरोन्नति हुने सपना साँधिसकेका छौं । उक्त लक्ष्य प्राप्तिका लागि वार्षिक कम्तीमा ७ अंकको आर्थिक वृद्धि आवश्यक पर्छ । जुन पूर्वाधार क्षेत्रमा ठूलो लगानीविना असम्भव छ । अर्थात् बाह्य ऋण तथा अनुदानविना आन्तरिक स्रोतबाट मात्र ठूला–ठूला पूर्वाधारहरु निर्माण गर्न सकिने नेपालकोे अवस्था छैन ।
केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माणका लागि ऋण उपलब्ध गराउन चीन तयार हुन्छ भने त्यो नराम्रो कुरा होइन । बरु प्रतिकिलोमिटर ३० अर्ब लगानी गरी सो अनुरुप प्रतिफल हासिल गर्न सक्छौं कि सक्दैनौं, रेल्वे निर्माणपश्चात् चीनतर्फ के–कस्ता वस्तु निर्यात गर्न सक्छौं, उत्पादन अभिवृद्धि गर्न सक्छौं कि सक्दैनौं, कतै हालको २० अर्ब व्यापार घाटा अझै दोब्बर पुग्ने पो हो कि ? यी कुरा अहिल्यै सोच्नुपर्छ ।
हामीले बेल्ट एन्ड रोड समझादारीमा हस्ताक्षर गरिसकेकाले अवसरको रुपमा उपयोग गर्नु बुद्धिमानी हुन्छ । केरुङ हुँदै चीनसम्म के–कस्ता सामान निर्यात गर्ने निक्र्योल गरी उत्पादन बढाउनेतर्फ लाग्नुपर्छ । उक्त समझदारीका कारण नेपाललाई ७ वटा समुद्री बन्दरगाह प्राप्त हुने हुँदा कसरी उपयोग गर्ने भन्ने रणनीति बनाउनुपर्छ । मध्यएसिया, युरोप र अफ्रिकासम्म हाम्रा मालवस्तु निर्यात गर्न मूलतः लगानी मैत्री वातावरण निर्माण, बाह्य तथा आन्तरिक लगानी बढावा, कृषि तथा औद्योगिक क्षेत्रको विकास गर्न सक्नुपर्छ । घरेलु उत्पादन र उत्पादकत्व वृद्धि गर्न सकिएमा बेल्ट एन्ड रोड वरदान साबित हुन सक्छ, अन्यथा श्रीलंका वा पाकिस्तानजस्तै ऋणको फन्दामा पर्न सकिन्छ भन्ने कुरा अहिले नै हेक्का राख्नुपर्छ ।