विनोद नेपाल
नेपालका सरकारी संस्थानहरू शासकका कमाइ खाने भाँडा हुन्। तीसबर्से पञ्चायतकाल, त्यसपछिको बहुदलीय व्यवस्था, त्यसपछिको अलमलकाल र अहिलेको गणतन्त्र, सबैमा यी भर्तीकेन्द्र, आफ्ना कार्यकर्ता रिझाउने र तिनकै माध्यमबाट कमाउने थलोका रूपमा प्रयोग हुँदै आएका छन्।
यसै कारण अपवादबाहेक, हाम्रा सरकारी संस्थानहरू राज्यका लागि बोझ बनिरहेका हुन्। व्यावसायिकताको अभाव र मालिक रिझाउन हुने/नहुने जेसुकै गर्नुपर्ने भएकाले यिनको हबिगत यस्तो हुन पुगेको हो।
नेपाल वायु सेवाप्रतिको विश्वास घट्दो छ। आन्तरिक उडानमा पनि उसको विश्वसनीयता छैन। निजी क्षेत्रका विमानहरूकै वर्चश्व छ। अन्तर्राष्ट्रिय उडानको हकमा अहिले हामीकहाँ अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने थुप्रै विदेशी विमान सेवाहरूको नियमित र भरपर्दो सेवा छ। विकल्पहरू प्रशस्त भएका कारण पनि यात्रुहरूले अन्य वायु सेवाबाट यात्रा गर्न चाहन्छन्, जसको उडान सुनिश्चित छ।
यिनै मध्येको एक हो नेपाल वायु सेवा निगम।सरकारी ध्वजावाहक नेपाल वायु सेवा निगम स्थापनाकालदेखि नै सत्ताधारीहरूको हस्तक्षेपको सिकार बन्दै आएको एक सरकारी संस्थान हो। राजनीतिकै कारण यो विवादित भएको र बिग्रेको पनि हो।
ऊसँगै जन्मेको ‘थाई एयरलाइन्सँले संसारभर सेवा विस्तार गर्दा र विश्वसनीय तथा गुणस्तरीय सेवाका माध्यमद्वारा संसार ढाक्दा पनि शाही नेपाल वायु सेवाबाट ‘नेपाल वायुसेवाँमा परिणत भएको ‘नेपाल एयरलाइन्सँको हविगतचाहिँ दयनीय नै छ।
स्थापनाको हिसाबले नेपाल वायु सेवा निगमले छ दशक नाघिसकेको छ। २०१५ सालमा डकोटा विमानबाट उडान आरम्भ गरेको निगमले ०४५/४६ सम्म आइपुग्दा जहाजको संख्या १९ पुर्याएको थियो।
अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा पनि प्रतिष्ठा र विश्वसनीयता आर्जन गर्दै आएको थियो। तर त्यसपछि निगम कमजोर हुन थाल्यो। पञ्चायतकालमा शासकको प्रभावमा मात्र रहेको निगम अब ‘बहुदलँको प्रभावमा पर्न थाल्यो।
व्यवस्थापनमा भागवण्डा हाबी भएपछि अस्थिरता भयो। यसै कारण व्यवसाय विस्तार हुन सकेन।
एकपछि अर्को गर्दै विमानहरू गुमाउँदै जॉदा निगमले बिमानसँगै विश्वसनीयता मात्र गुमाएन, यो विभिन्न किसिमका दाउपेच र षड्यन्त्रको सिकार हु‘दै लगभग जहाजविहीन हुने स्थितिसम्म आइपुग्यो।
स्मरणीय छ, २०७० सालको प्रारम्भमा आइपुग्दा यसका दुईवटा जहाज मात्र उडानमा थिए। चिनियाँ जहाज ल्याइए पनि ती देखाउनका लागि मात्र भए।
त्यसैताका फ्रान्सेली जहाज निर्माता कम्पनी एयरबस र निगमबीच १ सय ६४ सिट क्षमताका दुईवटा न्यारो बडी एयरबस ए ३२० खरिद गर्ने समझदारी भई ती जहाज आएपछि निगमले केही बजार लिन थाल्यो।
हाल निगमसँग सबै किसिमका गरी १४ जहाज छन्, जसमध्ये दुई न्यारो र दुई वाइडबडीले अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने गर्छन्।
२०७५ असार १४ गतेका दिन नेपाल वायु सेवाको इतिहासमै पहिलोपटक वाइडबडी विमान भित्रिएको थियो। कुल २७४ सिट क्षमताको उक्त विमान भित्रिँदा ठूलो तामझाम भयो।
यसपछि अर्को महिना सोही आकार र क्षमताको दोस्रो जहाज पनि भित्रियो। यसरी एकपछि अर्को विमान भित्रिँदा ती जहाज भित्र्याउने प्रक्रियामा संलग्नहरूका नाक हेर्नलायक र कुरा सुन्नलायक थिए।
संयोगले दुवै विमान त्यतिखेर भित्रिएका थिए जतिखेर आइकाओले नेपाललाई उडान सुरक्षा सुधार भएको घोषणा गरेको थियो।
यसै मेसोमा मन्त्रीदेखि व्यवस्थापकसम्मबाट अब युरोपेली युनियनले पनि उडान प्रतिबन्ध फुकुवा गर्ने र नयाँ जहाजबाट जापान, युरोप, अस्ट्रेलियासमेत अलि परपरका गन्तव्यमा उडान भर्ने र ठूलो आम्दानी गर्ने चर्का भाषणहरू पनि भए।
तर विडम्बना, युरोपेली आकाश नेपाली वायु सेवाका लागि अझैसम्म खुलेको छैन।
ठूलो अपेक्षा राखेको वाइडबडी आएपछिको अवस्थाको कुरा गर्दा निगमले विनायोजना जहाज ल्याएको महसुस हुन पुग्यो।
अर्को शब्दमा ती देखाउनका लागि मात्र ल्याएजस्ता भए। नजिकका गन्तव्यमा उडाएर त्यसको क्षमताको दुरूपयोग भयो। खर्च हुने तर आम्दानी नहुने अवस्था भयो, अर्थात् सञ्चालन खर्च नै धान्न नसक्ने अवस्था रह्यो।
ती जहाजबाट जापान, कोरिया र रियाद उडान गर्न पक्रिया अगाडि बढाइएको भनिए पनि त्यसमा देखिने खालको प्रगति अझै भएको छैन।
बरु यसै बीच जहाज खरिद प्रक्रियामाथि नै आशंका उत्पन्न भयो र यतिखेर संसद्को सार्वजनिक लेखा समितिद्वारा गठित वाइडबडी खरिद प्रकरण छानबिन उपसमितिले पेस गरेको प्रतिवेदनले सबैको ध्यान तान्यो।
वाइडबडी विमान नयाँ नै हो कि होइन ? यो खरिद गरिएको हो वा भाडामा ल्याइएको हो ? यसको तौल कति हो ?
भन्ने जस्ता प्रश्न उठाउँदै विमान खरिद प्रक्रियामाथि नै आशंका गर्दै सडकदेखि संसद्सम्म चर्चा–परिचर्चा हुन थाल्यो।
संसदीय उपसमितिले तयार गरेको प्रतिवेदनले सो जहाज खरिद प्रक्रिया प्रारम्भ गरिएयताका सबै कामकारबाही र संलग्नहरूमाथि प्रश्न उठायो।
सोझै उत्पादकसँग खरिद नगरिएको, आसयपत्रका सर्तहरू दूरासययुक्त रहेको, विमानको तौल क्षमता घटाइएको, फर्जी कम्पनी खडा गरी शंकास्पद कारोबार गरिएको, उत्पादन नम्बर बारम्बार फेरबदल भएको, नाटकीय सम्झौताबाट भुक्तानी भएको, सार्वजनिक खरिद कानुनको अवज्ञा भएको, लागत अनुमान र खरिद मूल्यमा अनियमितता भएको, कबोल गरिएको मूल्यमा वृद्धि भएको तथा विमान ल्याउनुअघि पूर्वनिरीक्षणका नाममा जथाभावी खर्च भएको भन्दै उपसमितिले तौल क्षमता घटाएको, गलत लागत निकालेको, मूल्य समायोजनमा त्रुटि गरेको र अनावश्यक भ्रमण गरी नोक्सानी गरेको दाबी गर्दै कुल रु.४ अर्ब ३५ करोड ५६ लाख अनियमितता भएको दाबी पनि उक्त उपसमितिले गर्यो।
तर प्रधानमन्त्रीले छानबिन र सो प्रतिवेदनमाथि हस्तक्षेप गरे। प्रतिवेदन समितिभन्दा पहिले बाहिर गएकोप्रति उनको असहमति थियो। यसको प्रमुख कारण प्रधानमन्त्रीका विश्वासपात्र तत्कालीन पर्यटनमन्त्रीको नाम मुछिनु थियो।
यसै कारण यसको छानबिनका लागि भन्दै प्रधानमन्त्रीबाट एकाएक एउटा उच्चस्तरीय आयोग गठन गरियो तर सो आयोगले कामै थालेन। अर्थात् यसको घोषणा केवल विषयान्तरका लागि मात्र गरिएको पुष्टि भयो।
यत्तिकैमा प्रकरणको अख्तियारले छानबिन गरिरहेको बताइन्छ। यता यसै बीच तत्कालीन पर्यटनमन्त्रीको निधन भएको छ भने महाप्रबन्धकले आफ्नो पदावधि पूरा गरी सेवाबाट निस्किसकेका छन्। यता हालै मात्र नयाँ पर्यटनमन्त्री नियुक्त भएका छन्।
यसै बीच नेपाल वायुसेवा निगमले वाइडबडी विमानबाट जापानको ओसाकासम्मको उडान थालेको छ। निगमले गत असार १९ गते नै गर्ने भनेको उडान यात्रु अभावका कारण स्थगित भएकोमा भदौ १२ गतेदेखि प्रारम्भ गरेको हो।
तर यात्रु अभाव भएपछि शुरूमा गर्ने भनिएको साप्ताहिक तीन दिनको उडानलाई दुई दिनमा सीमित गरिएको छ। वाइडबडी भित्र्याएको एक वर्षपछि लामो गन्तव्यमा सेवा प्रारम्भ गरेको निगमले यात्रु संख्यालाई दृष्टिगत गरेर उडान संख्या घटाएको हो।
सन् १९९४ देखि ओसाका उडान गर्दै आएको नेपाल वायु सेवाले विमानको अभाव भएपछि सन् २००७ देखि उडान स्थगित गरेको थियो।
हाल यात्रुको अभाव हुनुको कारणमा नेपाल वायु सेवाप्रतिको विश्वासको अभाव र प्रचारप्रसारको कमी हो। असारमै गर्ने भनिएको उडान भदौमा प्रारम्भ गर्दा पनि यात्रुको संख्या कम हुनुलाई विश्वसनीयताको अभावलाई प्रमुख कारकको रूपमा लिन सकिन्छ। निश्चय नै व्यावसायिक क्षेत्रमा विश्वास सबैभन्दा ठूलो र महत्वपूर्ण कुरा हो। जहाँ विश्वास हुन्छ त्यहाँ व्यवसाय फस्टाउँछ।
एउटा समय थियो सरकारी वायु सेवाप्रति सबैको विश्वास थियो। यसको व्यावसायिकताले सबैलाई आकर्षित गर्दथ्यो।
तर जब विमानहरू बिग्रने, उडान स्थगित हुने र सेवामा विभिन्न किसिमका समस्या आउन थाले तब विश्वसनीयतामा संकट उत्पन्न हुन थाल्यो अनि नयाँ विमानहरू ल्याएर सेवा प्रदान गर्ने प्रयास हुँदा पनि यात्रु आकर्षित भइरहेका छैनन्।
नेपाल वायु सेवाप्रतिको विश्वास घट्दो छ। आन्तरिक उडानमा पनि उसको विश्वसनीयता छैन।
निजी क्षेत्रका विमानहरूकै वर्चश्व छ। अन्तर्राष्ट्रिय उडानको हकमा अहिले हामीकहाँ अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने थुप्रै विदेशी विमान सेवाहरूको नियमित र भरपर्दो सेवा छ।
विकल्पहरू प्रशस्त भएका कारण पनि यात्रुहरूले अन्य वायु सेवाबाट यात्रा गर्न चाहन्छन्, जसको उडान सुनिश्चित छ। असामान्य अवस्थामा बाहेक उडान हुने निश्चित छ।
यस्तो अवस्थामा नेपाल वायु सेवाले एकातिर आफ्नो उडान र सेवाको प्रचारप्रसार गर्नु जरुरी छ भने अर्कोतिर आफूप्रति विश्वास जगाउनका लागि पनि सेवामा निरन्तरता दिनु आवश्यक छ।
अन्य सम्भाव्य क्षेत्रको खोजी नगरेसम्म ओसाका उडान पूर्ण क्षमतामै भएछ भने पनि निगमको खर्च धान्न सक्दैन, नाफाको त कुरै छाडौं।
निगमले ठूलो ऋण र त्यसको ब्याज भुक्तानी गर्नुपर्ने दायित्व बोकेको सन्दर्भमा व्यावसायिकताका साथ उडान गर्ने र विदेशी वायु सेवालाई क्रमशः विस्थापित गर्नेतर्फ सोच बनाउनुपर्छ।
भारतका गन्तव्यको उडानले मात्र खर्च नधान्ने भएकाले परपर पुग्नका लागि प्रयास त गर्नुपर्छ नै, हालै उत्तरी छिमेकी चीनसँग भएको सम्झौताअनुसार चिनियाँ गन्तव्यहरूमा नियमित उडानका लागि पनि आवश्यक चाँजोपाँजो मिलाउन अग्रसरता देखाउनुपर्छ।
व्यवसाय गर्नेले जति आफूलाई सक्रिय बनाउँछ, जति विश्वसनीयता आर्जन गर्न सक्छ, त्यति नै व्यवसायबाट लाभ प्राप्त हुने भएकाले आन्तरिक व्यवस्थापन चुस्तदुरुस्त राख्दै आन्तरिक र बाह्य सेवा विस्तार तथा आय वृद्धितर्फ निगमको सञ्चालक समिति, व्यवस्थापन र समस्त कर्मचारीवर्गबाट इमानदार प्रयास हुनुपर्छ।
अन्त्यमा, निगमको वित्तीय अवस्था अत्यन्त कमजोर भएको र आर्थिक सहयोगको लागि सरकारसँग आग्रह गरेकोमा सरकारले सहयोग नदिने जवाफ दिइसकेको छ।
यस सन्दर्भमा व्यावसायिकतासँगै वर्तमान संकटबाट मुक्तिका लागि दह्रो प्रयास गर्नु निगम नेतृत्वको वर्तमानको जिम्मेवारी हो।
असहज अवस्थामा उचित व्यवस्थापनका माध्यमबाट वित्तीय स्वास्थ्य सुधार गर्दै विश्वसनीयता अभिवृद्धि गर्न सकेमा नै व्यवस्थापन तथा सञ्चालकसमेतका नेतृत्वको क्षमता प्रशंसित हुने भएकाले जिम्मेवार सबैले यस कुरालाई हेक्का राख्नुपर्छ।
सरकारले पनि यदि निगमलाई चलाउने नै हो भने न्यूनतम सहयोगका लागि अगाडि बढ्नै पर्छ। अन्यथा निगम ऋणको भासमा डुब्ने र झन् ठूलो संकेट पैदा नहोला भन्न सकिन्न।