नेपालमा बारम्बार हवाई दुर्घटना हुने गरेको छ । हवाई दुर्घटनापछि सरकारले छानबिन आयोग गठन गर्ने गरेको छ । आयोगले दुर्घटनाको कारणमा विगतमा पाइलल नै दोषी रहेको औल्याउदै आएको छ ।
नेपालमा बारम्बार हुने हवाइ दुर्घटना न्युनिकरण गर्न सरकारले मापदण्ड पनि बनाएको छ । सरकारले हवाई दुर्घटनालगत्तै अनुसन्धानका लागि पटक/पटक उच्चस्तरीय छानबिन आयोग बनाउने, प्रतिवेदन तयार पार्ने र कार्यान्वयनका लागि सिफारिश गर्ने गरेको छ ।
तर प्रतिवेदन कार्यान्वयन गर्ने तर्फ ध्यान दिन नसक्दा समस्या पटक–पटक दोहोरिने गरेको छ । कतिपय हवाई दुर्घटना मानवीय र प्राविधिक कारणले हुने गरेको छ । त्यसमा विमानको प्राविधिक पक्षले पनि काम गर्दछ । तर हवाई सुरक्षाको विषयलाई प्रत्येक मुलुकले उच्च प्राथमिकतामा राख्ने गरेका छन् । अन्तराष्ट्रिय नागरिक उड्यन संगठन (आइकाओ)ले पनि हवाई सुरक्षाका विषयमा विशेष ध्यान दिँदै दुर्घटनाको जोखिम कम गर्न सहजीकरण गदै आएको छ ।
समस्या बारम्बार दोहोरिएको कारणले हवाई दुर्घटना न्युनिकरण गर्न समाधानको दीर्घकालीन उपायको खोजी गर्न जरुरी छ । ताप्लेजुङमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उडयानमन्त्री रविन्द्र अधिकारी सहित सात जनाको निधन भएको छ । दुर्घटनाको कारणको बारेमा विभिन्न अडकलवाजी र आशका गरिएका छन् । यसको जवाफ सरकारले गठन गरेको जाँचबुझ आयोगले दिने प्रतिवेदनबाट आउनेछ । विगतमा भएका दुर्घटना जाँचबुझ आयोगले सिफारिस गरेको प्रतिवेदन कार्यान्वयन हुन नसक्दा समस्या दोहोरिदै आएको देखिन्छ ।
दुर्घटना कहाँ र कति बेला हुन्छ अनुमान लगाउन सकिदैन । दुर्घटनाको पूर्व सूचना पनि हुँदैन । आकास्मिक रुपमा दुर्घटना हुने गर्छ । हवाई दुर्घटनालाई न्युनिकरण गर्न मौसमलाई निकै ख्याल गर्नुपर्ने देखिन्छ । आकाशको अवस्था, विमानको प्राविधिक अवस्था तथा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलमा खटिने कर्मचारीको अवस्थाका बारेमा समेत अध्ययन हुनुपर्दछ । हवाइ दुर्घटना न्युनिकरण गर्नको लागि मापदण्डको पूर्ण रुपमा पालना गर्नुपर्छ ।
साथै पाइलटले उडानपछि मौसमा आउन सक्ने चौनौतीलाई सावधानी अपनाउनु पर्छ । नेपालमा हवाई दुर्घटना बढनुको कारण, दुर्घटना न्युनिकरण गर्न नियमनकारी निकायले खेल्नु पर्ने भूमिका र विगतमा भएको दुर्घटनापछि बनेको जाँचबुझ आयोगको प्रतिवेदन कार्यान्वयमा देखिएको वेवास्था लगायतको विषयमा केन्द्रीत भएर संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्यान मन्त्रालयका सह–सचिव सुरेश आचार्य, पूर्व ब्रिगेटियर गुन्जमान लामा, क्याप्टेन विकास रानासँग नेपाल समाचारपत्रको लागि मधुसूदन रायमाझी र दिपेन्द्र थापाले गरेको कुराकानीः–
‘उडानमा एक इन्च पनि सेडुल परिवर्तन गर्नु हुँदैन’
सुरेश आचार्य
सह–सचिव :संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डन मन्त्रालय
हवाइ दुर्घटनापछि सरकारले छानबिन आयोग गठन गर्छ र प्रतिवेदन पनि बुझाउछ । तर प्रतिवेदन भने कार्यान्वयन हुँदैन भन्छन नि ?
हो, सरकारले हरेक हवाइ दुर्घटनापछि छानबिन आयोग गठन गर्ने गरेको छ । जाँचबुझ गरेर आयोगले प्रतिवेदन पनि पनि सरकारलई दिने गर्छ । जहाज डिजाइन गर्ने कम्पनी, जहाज निर्माण गर्ने कम्पनीमा राय प्रतिक्रियाको लागि अनुरोध समेत गरिन्छ । त्यसपछि सरकारले प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्छ ।
आयोगले सरोकारवला सबै निकायसँग छलफल गरेर प्रतिवेदनसँगै सुझाव पनि दिने गरेको छ । सबै पक्ष पर्फेक्ट भए किन हवाई दुर्घटना हुन्थ्यो र ? दुर्घटना पूर्व सूचना दिएर हुँदैन । भवितव्य आउने हो । दुर्घटना हुनुको कारण र दुर्घटना न्युनिकरण गर्नको लागि सावधानी अपनाउने हो । मौसमको कारणले मात्र सबै दुर्घटना हुदैन । प्रविधिको उच्चतम प्रयोग भएको अमेरिकामा पनि हवाइ दुर्घटना हुन्छन । दुर्घटना हुने अवस्थामा अपनाउने पर्ने सर्तकता, विधि प्रक्रिया र मापदण्ड अपनाउनु पर्ने हुन्छ, त्यसलाई पाइलटले आत्मसाथ गर्नुपर्छ ।
जाचबुझ आयोगको प्रतिवेदन कार्यान्वयन गर्ने निकाय नागरिक उडयान प्राधिकरण हो । नागरिक उडयान प्राधिकरणले तय गरेको मापदण्ड पालन गर्नुपर्छ । कसले कहाँ के गल्ती ग¥यो ? कहाँ कसले के विर्सियो ? किन दुर्घटना भइरहेको छ । यी सबै कुराको विश्लेषण गरेर सुरक्षा सतर्कता सिफारिस गरिएको हुन्छ ।
दुर्घटना हुनुको कारण र अपनाउनु पर्ने सावधानीको बारेमा सबै हवाइ कम्पनीहरुलाई पालना गर्न लेखेर पठाइन्छ । सबैले अनिवार्य रुपमा कार्यान्वय गर्नुपर्छ । तालिमको अभाव हो कि ? पाइलटसँग सम्बन्धि छ कि ? अथवा मौसमसँग सम्बन्धित थियो कि ? कुन मौमसमा कम्पनीको म्यानुअलले के भन्छ ? यी सबै कुराहरु खुलाएर सुरक्षा सिफारिस गरिएको हुन्छ । यी सबै विधि र प्रक्रिया पालना गर्नुपर्छ । कतिपय कुरा मन्त्रालय आफैले गर्नुपर्ने अवस्थामा पनि गर्नुपर्छ ।
नेपालमा हवाइ उडान असुरक्षित मानिदै आएको छ, सावधानीको लागि के काम भइरहेको छ ?
–नेपालमा डाँडाकाडाँ छन् । हिमाल पहाड र तराई छ । यो भौगोलिक यर्थाथ हो । यसलाई टार्न सकिदैन । हरेक पाइलटले म्याप बोकेर हिडने गर्छन । अहिले त जिपिएस (ग्लोबल पोजिसन सिस्टम) पनि मार्फत उडान हुने गरेको छ । आफू उडने क्षेत्रमा कहाँ छ उच्च भाग भन्ने कुरा पनि पाइलटलाई थाहा हुन्छ । डाडाँकाडामा उडान गर्नुपर्दा भौगोलिक विविधतासँग मौसमको विविधता पनि छ । काठमाडौंबाट आधा घण्टा उडेपछि अर्को मौसम हुन्छ ।
मौसमको कुरा गर्दा उडान दलका सदस्य पाइलट सचेत हुनुु प¥यो । विग्रदो मौसमा जहाज उडाउनु हुदैन । बादलभित्र छिडन हुँदैन । पर्याप्त भिजिविलिटी छैन भने नडान गर्नुहुँदैन । यो स्टाण्र्डर मेनेटेन्स गर । पाँच किलोमिटरको भिजिविलिटी हुनुपर्छ । कस्तो अवस्थामा उडान गर्ने ? कस्तो अवस्थामा उडान नगर्ने सबै मापदण्ड तोकिएको छ । यसको इमान्दारीतापूर्वक पालना गर्नुपर्छ । हतारोमा पूर्व तयारी विना, जलवायुको राम्रो विश्लेषण नगरिकन उडान गर्दाखेरि त्यहाँ पर्न आएको जनवायु परिवर्तन, हुन सक्ने कुरालाई ध्यान दिएर उडान गर्नुपर्छ । यसमा चुकेको देखिन्छ ।
त्यसो हो भने मापदण्डको पूर्ण पालना नगर्दा पनि हवाइ दुर्घटना हुने गरेको हो ?
–हिजो यही मौसममा उडान गर्दा पाइलटले शकुसल अवतरण गर्न गर्छ । भोली फेरि त्यहीं मौसममा उडान गर्द पाइलट फस्छ । उडान गर्दाखेरि मौसमलाई नै राम्रोसँग विश्लेषण गर्नुपर्छ । मौसमको एउटा ट्रेन्ड हुन्छ त्यसलाई ख्याल गर्नुपर्छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उडयान संगठन (आइकाओ)ले तय गरेको मापदण्ड पूर्ण रुपमा पालना गर्नु प¥यो । भिजिलिविटी पाँच किलोमिटर हुनु पर्छ । चार किलोमिटर छ के हुन्छर भनेर उडाउनु भएन । मापदण्डको राम्रोसँग पालना गरेमा हवाइ दुर्घटना न्युनिकरण गर्न सक्छौ । मौसमको राम्रोसँग विश्लेषण नगरी उडान गर्न हुँदैन । सानो कमजोरीले ठूलो दुर्घटना हुन सक्छ ।
हवाइ कम्पनीहरुले पाइलटलाई मनौवैज्ञानिक दबाब दिने गरेको कुरा पनि आउने गरेको छ नि ?
–अहिले पाइलटमाथि मनोवैज्ञानिक प्रेसर छैन् । किनभने अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पालना गर्नु पर्छ । सेफ्टी कल्चर पालना भएको छ । मनोवैज्ञानिक प्रेसरमा पाइलट उडछ भन्ने मलाई लाग्दैन । हवाइ कम्पनीका लगानीकर्ताहरुले पनि पाइलटलाई दबाब दिदैनन् । यसको सिस्टम छ । मौसम ठिक छैन भने पाइलट उडदैन । त्यो अधिकार पाइलटलाई छ । दस पन्ध्र बर्ष अघि थियो होला ।
स्वयंम पाइलटले आफूलाई पनि जोखिममा राखेर जहाज उडाउदैन् । यो कुरा पटक–पटक उठेको पनि हो । वर्कसप हुँदा पनि सेफ्टीमा कम्प्रमाइज गर्नु हुन्न भन्ने विषयमा सरोकारवाला निकाय सहमत छन् । सुरक्षा सतर्कता नअपनाउने हे भने भएको आफ्नो विजनेश लस हुन्छ भन्ने कुरा हवाई सञ्चालकहरुले राम्रोसँग बुझेका छन् । एउटा विमान दुर्घटना त्यसको क्षति आकलन नै गर्न सकिदैन् ।
हवाई दुर्घटना न्युनिकरण गर्न मन्त्रालयले अब के नीति लिन्छ ?
–मन्त्रालयले सरोकारवाला निकायसँग बसेर वस्तुस्थितिको विश्लेषण गर्ने काम गर्छ । आइकाओको स्टान्र्डर मेटनेन्स भएको छ कि छैन । हवाइ इन्जिनको अवस्था कस्तो छ ? हामीले बेलबेलामा इन्जिनको क्रस चेक गर्नुहोस भनेका छौं । नगरेको पनि होइन भएको छ । नियम कानुन लागू पनि भएको छ ।
कार्यान्वयन पनि हुन्छ । केही समय राम्रो हुँदै जान्छ । फेरि मानविय स्वभाव फर्किन्छ । लामो समयमा फेरि दुर्घटना हुन्छ । यो कल्चर हो । सुरक्षा त पहिलो कुरा हो । सुरक्षा चाहिन्छ भनेर अन्र्तमनबाट आउनु पर्छ । सुरक्षा भनेको त अहम विषय हो । सुरक्षा सतर्कता सबैले अपनाउनु पर्ने आवश्यक छ । हवाइ जहाज सञ्चालक, नीति निर्माता र नियमकारी निकाय चनाखो हुनुपर्छ ।
आकाशमा उडदा सर्वसाधारण र भिआइपिको लागि मापदण्ड एउटै हो । भिआइपिको लागि थप सुरक्षा रणनीति अपनाइन्छ । दुई पटक चेकजाँच हुन्छ । भिआइपिको उडानमा सिगंल छ भने दुई जना पाइलट राखिन्छ । यसको अर्थ सबै यात्रुहरुलाई एउटै मापदण्ड हो । नेपाली सेनाले गर्ने उडान र अन्य हवाइजहाज कम्पनीले गर्ने उडान अलिकता फरक हुन्छ । सेनाले भिभिआइपी र भिआइपीको उडान दैनिकजसो गर्दैन । निजी क्षेत्रका हवाइ कम्पनीले दैनिक छ सात वटा पनि उडान गर्नु पर्ला ।
नियमकारी निकायले अब के–के गर्नुपर्छ ?
–ताप्लेजुङको हेलिकोप्टर दुर्घटनालाई हेर्ने हो भने यस अघि धुन्सामा भिआइपिहरुको पूर्व निर्धारित कार्यक्रम थियो । वातावरणविदहरुको सहभागीता थियो । पूर्व पर्यटनमन्त्रीदेखि वहालवाला वन मन्त्री सहितको टोली सहभागी टोली फस्नु भयो । त्यो पूर्व निर्धारित कार्यक्रम थियो । यो केसमा मन्त्री रविन्द्र अधिकारीको पाथीभरामा पूर्व निर्धारित कार्यक्रम थिएन ।
त्यसमा हामी पनि जानकार भएनौ । यस्तो कुरामा चाहीँ प्लान गरेर मात्र हिडनु पर्छ । पूर्व निर्धारित कार्यक्रम भन्दा एक इन्ज पनि ढिलाई गर्नु हुँदैन । यी कुरामा सजक हुन्छ । सेडुल भनेको त सेडुल नै हो । यसबाट दायाँबायाँ गर्नु हुँदैन । यसबाट पाठ सिकेर आगामी दिनमा शर्तकता अपनाउनु पर्छ । धुन्सा दुर्घटनामा जाँचबुझ आयोगले जे–जे कुरा सिफारिस गरेको थियो, ती कुराहरुलाई पूर्ण रुपमा पालना गरेको भएदेखि सायद यो अवस्था आउने थिएन कि ? पचास प्रतिशत पालना भएको थियो होला । तर यसले पुग्दैन । सतप्रतिशत नै पालना गर्नुपर्छ । पूरा पालना भएको भए दुर्घटना हुँँदैन । धुन्सा दुर्घटनाबाट पनि हामीले धेरै पाठ सिक्न जरुरी छ ।
‘भौगोलिक चुनौती छन’
क्याप्टेन, गुन्जमान लामा
पूर्व ब्रिगेडिएर जनरल
नेपालको हवाई क्षेत्रमा धेरै भौगोलिक चुनौती रहेका छन् ।उड्यान क्षेत्र नै रिक्सी छ । अनुशासन नै संञ्चालक क्षेत्रबाट प्रयाप्त पालन नभएको देखिन्छ । नेपालको हवाई दुर्घटनालाई शुन्यमा झार्न त सकिदैन विस्तार नै न्यूनिकरण गर्दै लानु पर्ने देखिन्छ । नियमनकारी निकाय (नागरिक उड्डयन प्राधिकरण) संञ्चालनमा रहेका हवाई सेवा प्रदायक संस्थाहरुले अनुशासन कायम गर्न नसक्दा पनि दुर्घटना बढेर गएको देखिन्छ । नियामक निकाय,सरोकारवाला संघसंस्थाहरुको एक आपसको सहकार्य आवश्यक पर्दछ ।
हामी एउटा खालको निर्देशन दिएर पठाएका छौं,अपरेटरले अर्काे खाले निर्देशन पालना गरेको देखिन्छ । हवाई सेवा प्रदायक कम्पनीहरु बढी कर्मसियल बन्दै गएको देखिन्छ । यसको लागि सरोकारवाला निमायक निकायबीच सहकार्यको जरुरी देखिन्छ । नियाकम निकायको निर्देशन परिपालना नभएको देखिन्छ ।
पछिल्लो समय साथै नियमनकारी निकायले यसको लेखाजोखा गर्नु आवश्यक रहेको छ । बुधवार ताप्लेजुङ दुर्घटनामा परेको हेलिकोप्टरको विषयमा छानबिन आयोगको प्रतिवेनदले मात्र कमी कमजोरी आंल्याउन सक्नेछ । नियामन र निर्देशनको प्रभावकारी पालना नभएको देखिन्छ ।
सका संचालनक र पाइटलले सुरक्षालाई पहिलो प्राथमिता दिन जरुरी छ । नियमनकारी निकायले निर्देशन, मार्ग दशर्न,सुझाव र चेकजाँच मात्र गर्ने हो । बाँकी उडड्यन सुक्षाको मापदण्डलाई पाइलट,अपरेटर संस्थाले प्रयाप्र्त पालना गर्नु जरुरी छ ।
‘पाइलटले सावधानी अपनाउनु पर्छ’
क्याप्टेन,विकास राणा
अध्यक्ष समिट एयर÷ समिट हेलिकप्टर
हामीले विगतको दुर्घटना हेरेका छौं । वादलमा नछिड भनेको छ । डाँडामा नहिड भनेको छ । सबै तालिम प्राप्त पाइलट छन् । आकाशमा हवाई जहाज उडाउने अनुभव नभएको पाइलट पनि होइन । दुर्घटनापछि मौसमको भन्दा पनि पाइलटकै दोष देखाउने परम्परा छ । हवाई दुर्घटनाको ‘छु मन्तर’ हुँदैन ।
हवाई उडानमा सबै भन्दा बढी सावधानी अपनाउनु पर्छ । त्यो भन्दा अर्को विकल्प छैन् । जाँचबुझ आयोगको रिपोर्ट आएपछि धेरै कुरा आउला । उडान भएपछि मौसममा आउने परिवर्तनको बारेमा सावधानी अपनाउनु पर्छ ।