चिनियाँ वा भारतीय, कुन रेल महत्वपूर्ण ?



पछिल्लो दुई–तीन वर्षयता केरुङ–काठमाडौं एवं वीरगन्ज–काठमाडौं रेलमार्गको बहस हुने गरेको छ। भारतको वा चिनियाँ कुन रेल पहिले भित्रिएला, कुन रेल पहिले भित्र्याउनुपर्ला, भित्रिएला कि नभित्रिएला वा किन भित्र्याउने, किन नभित्र्याउने ? लगानी कसले गर्ला, लगानी किन गर्ला आदि विषयमा पनि चियोचर्चा हुने गरेको छ। जहाँसम्म नेपालमा भारत तथा चिनियाँ रेल भित्र्याउने–भित्रिने प्रसंग जन्मको सवाल छ, २०७२ सालताका भारतले अनाहकमा गरेको नाकाबन्दीको कारण भएको हो।

भारतीय नाकाबन्दीको सकस झेलिरहेको बखतमा चीनले उत्तरका सबैजसो नाका खोल्ने सहमति मात्र जनाएको थिएन, पेट्रोलियम पदार्थ अनुदानमा समेत उपलब्ध गराएको थियो। जहाँ विश्वभर व्यापारको जालो फिँजाइरहेको चीनलाई पनि दक्षिण एसियाली बजारमा प्रवेश गर्ने गतिलो मार्गप्रशस्त गर्नुपर्ने नै थियो। नेपाललाई पनि उत्तरतर्फका नाका खोल्नुपर्छ भन्ने लागिरहेको सन्दर्भमा नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चीनको औपचारिक भ्रमाण गरे। भ्रमणको अवसरमा २०७२ चैत्र ८ मा यातायात तथा पारवहन सन्धी भयो। जसमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको विषयले समेत स्थान प्राप्त गर्यो।

स्वाभाविकै रूपमा भारतको एकलौटीजस्तै मानिने नेपाली बजारमा चिनियाँ रेल प्रविष्ट गर्नु उसको लागि सह्य कुरा हुनै सक्दैनथ्यो। नेपालमा चिनियाँ रेल प्रवेश निषेध गर्न भारतले चाहेर गर्न सक्ने कुरा थिएन। बरु नेपालको बजार सुरक्षित गर्नु उसको लागि बुद्धिमानी ठहर्दथ्यो। यो कुरा बुझेको भारतले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गलाई काउन्टर दिन रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको अवधारणा अगाडि सार्न पुग्यो। सो अनुरूप नेपालका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली भारतको भ्रमण रहेका बखतमा दुई देशबीच ७४ चैत्र २३ मा रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको सम्झौता भयो। चौथो बिमस्टेक सम्मेलनका अवसरमा २०७५ भाद्र १४ मा रक्सौल–काठमाडौैं विद्युतीय रेलमार्गको इन्जिनियरिङ अध्ययन सम्झौता भयो। यसरी एकपटक दुई मुलुकले नेपालमा रेल ल्याउने सोच बनाइसकेका छन्। यो नेपालका लागि सुखद कुरा नभइरहन सक्दैन।

सीमावर्ती क्षेत्रसम्म रेल आइपुगिसकेको छ/छैन भन्ने कुराले पनि निकै अर्थ राख्छ। भारतीय रेल नेपालको सीमावर्ती शहर रक्सौलसम्म दशकौंपहिले आइसकेको हो भने सन् २००६ मा तिब्बतको राजधानी ल्हासा आएको चिनियाँ रेल २०२० सम्म सिगात्से हुँदै २०२२ सम्ममा केरुङसम्म ल्याउने चिनियाँ योजना रहको छ।

रेलमार्ग निर्माण गरिने दूरीले लागत र समयको निक्र्यौल गर्दछ। रक्सौल–काठमाडांैको दूरी १२२ किलोमिटरको प्रस्ताव गरिएको छ भने केरुङ–काठमाडौंको दूरी ७२ किलोमिटर हुने अध्ययनले देखाएको छ। दूरीका हिसाबले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको दूरी कम रहेको भए तापनि भौगोलिक हिसाबले भने केरुङ–काठमाडौं रुट निकै विकट रहेको छ।

सुरुङ तथा पुल निर्माण गर्दा समय र लागत दुवै वृद्धि हुन जान्छ। जहाँसम्म सुरुङ तथा पुल निर्माणको कुरा छ, केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गमा कुल लम्बाइको ६० प्रतिशत हिस्सा सुरुङ तथा पुल निर्माण गर्नुपर्ने बताइन्छ भने रक्सौल–काठमाडांै रेलमार्गमा कुल लम्बाइको २० प्रतिशत हिस्सा सुरुङ तथा पुल निर्माण गरे पुग्ने आँकलन छ।

के–कति गेजमा रेलमार्ग निर्माण गरिन्छ भन्ने कुराले पनि रेलमार्ग निर्माणमा अर्थ राख्दछ। अहिलेसम्म भारतले ब्रोडगेव रेलमार्ग सञ्चालनमा ल्याएको छ भने चीनले सञ्चालमा ल्याएको रेलमार्ग स्टान्डर्ड गेजको हो। यस हिसाबले चीनले स्टान्डर्ड गेजमा र भारतले ब्रोडगेजमा नै रेलमार्ग निर्माण गर्ने आँकलन गरिएको छ।

रेल के–कति गतिमा गुड्ला भन्ने कुराले पनि कम्ती अर्थ राख्दैन। पहाडी धरातल भएकाले औसत केरुङ–काठमाडौं रेलको गति १२० देखि १६० किलोमिटर प्रतिघण्टा हुन सक्ने आँकलन गरिएको छ भने रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको गति अझै निक्र्यौल भइसकेको छैन। तथापि, रक्सौल–काठमाडौंको भौगोलिक बनावट अपेक्षाकृत सहज भए तापनि त्यो भन्दा अधिक हुने आँकलन गरिएको छ।

कति समयमा रेल आयोजना पूरा हुन सक्छ ? समयावधिले कम्ती महत्व राख्दैन। निर्माणसम्म अवधि मूलतः भौगोलिक बनावट र लागतमा निर्भर गर्ने कुरा हो। भारतमा, रेल आयोजना सामान्यतया ५ वर्षमा निर्माण पूरा हुने गरेको भए तापनि भौगोलिक विकटताको कारण रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग ६÷७ वर्षमा पूरा हुने बताइन्छ। केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको रुट रक्सौल–काठमाडौं रुटको तुलनामा निकै विकट रहेकाले ९÷१० वर्षमा पूरा हुन सक्ने आँकलन छ।
रेलमार्ग निर्माणको लागि पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनलगायतका कार्यहरूले स्वाभाविकरूपमा अर्थ बोक्छ। चिनियाँ रेल निर्माणको लागि सम्भाव्यता अध्ययन भइसकेको छ भने भारतीय रेलको सम्भाव्यता अध्ययन अझै भएको छैन। यस हिसाबले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको तुलनामा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको कार्य शीघ्र अगाडि बढ्न सक्ने आँकलन छ।

रेलको लागि उचाइ चढ्नु वा ओरालो झर्नु कठिन मानिन्छ। जहाँसम्म उचाइ के–कति रहेको छ भन्ने सवाल छ, वीरगन्ज–काठमाडांै रेलमार्गको प्रस्थान विन्दु मानिने रक्सौल समुद्री सतहबाट ६४ मिटर उचाइमा रहेको छ भने काठमाडौंसम्म आइपुग्दा औसत १,४०० मिटरसम्म उचाइ चढ्नुपर्नेछ। केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको प्रस्थान विन्दु मानिने केरुङ समुद्री सतहबाट ४,५०० मिटर उचाइमा रहेको छ। जहाँ बीचमा पर्ने स्यापु्रmबेसी समुद्री सतहबाट १,५०० मिटर र राजधानी काठमाडौं १,४०० मिटर उचाइमा रहेको छ। यस हिसाबले केरुङबाट गुडेको रेल ३,१०० मिटर तल ओलर्नुपर्नेछ भने रक्सौलबाट गुडेको रेल १३३४ मिटर माथि उक्लनुपर्नेछ।

रेलमार्ग निर्माणले मुलुक यातायात तथा पारवहनमा युटर्न मोडिन पुग्दछ। यस हिसाबले रेलमार्ग निर्माणमा लागत र आवश्यकता दुवै विचारणीय पाटाहरू हुन्छन्। जहाँसम्म लागतको सवाल छ, लागत भौगोलिक बनावटमा निर्भर गर्ने हुँदा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको लागत रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको तुलनामा स्वाभाविकै रूपमा बेसी पर्न जान्छ। जहाँसम्म आवश्यकताको सवाल छ, चीनमा पुग्ने वैकल्पिक मार्गहरू भारतको तुलनामा अत्यन्त कम भएकाले रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको तुलनामा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको आवश्यकता स्वाभाविकरूपमा अधिक रहेको छ।

रेलमार्ग तोकिएको समयमा निर्माण सम्पन्न हुन कार्यशैली र कार्य दख्खलले विशेष महत्व राख्छ। जहाँसम्म चीन र भारतको कार्यशैली र रेलक्षेत्रमा दख्खलको प्रसंग छ, देशभर औसत ३५० किलोमिटर प्रतिघण्टाका दरले कुद्ने २० हजार किलोमिटर बुलेट ट्रेनको जालो बनाएको चीनको कार्यशैलीमा निकै चुस्तपना छ। जहाँ चीन सुपरसोनिक रेल निर्माणको सोचमा छ। भारतको कार्यशैली चिनियाँ तुलनामा ढिलासुस्ती रहेको मानिन्छ। त्यसमाथि भारतमा बुलेट ट्रेन अझै गुडेको छैन, सन् २०२२ मा मात्र गुड्ने अपेक्षा गरिएको छ। कार्र्यशैली र दख्खलका हिसाबले तोकिएकै समयमा चिनियाँ रेल काठमाडौंमा आइपुग्ने सम्भवना प्रचुर छ भने भारतीय रेल काठमाडौंमा तोकिएकै समयमा आइपुग्नेमा सन्देह गरिएको छ।

रेलमार्ग निर्माणमा सामरिक परिवहनले विशेष अर्थ बोक्दछ। अर्थात् क्षेत्रीय र विश्वबजारसँग जोडिन के–कस्ता पहलकदमी चालिएको छ भन्ने कुराले पनि रेलमार्ग निर्माणको गाम्भीर्यतालाई निर्धारण गर्दछ। मुलुकमा ६४ हजार किलोमिटर रेलमार्ग निर्माण गरेको भारतले बंगालादेश, पाकिस्तान, इस्तानबुललगायत ५ मुलुकसँग सञ्जाल निर्माण हुने गरी ६ हजार किलोमिटर लामो इन्टरकन्टिनेन्टल रेल सञ्चालनको तयारीमा जुटेको छ। त्यस्तै १ लाख २१ हजार किलोमिटर रेलमार्ग निर्माण गरिसकेको चीनले बेल्ट एन्ड रोड इनिसेटिव जस्तो महत्वाकांक्षी योजना अगाडि सारेको छ। क्षेत्रीय बजारका हिसाबले भारतीको भन्दा चिनियाँ चासो स्वाभाविकरूपमा दर्बिलो छ।

नेपाल र चीन दुवै मुलुकले रेलमार्ग निर्माण गर्न दिलचस्पी देखाउनु नेपालको लागि लाभदायक कुुरा हो। दुई शक्तिशाली अर्थतन्त्रबीचको प्रतिस्पर्धाको लाभ नेपालले उठाउन सक्ने प्रचूर सम्भावना छ। भारतीय वा चिनियाँ कुन रेल भित्र्याउने भन्ने अहिले बहस नै आवश्यक छैन, बरु कसरी दुवै मुलुकको रेल एकैचोटि भित्र्याउने भन्ने कुरामा चासो राख्नु र घोत्लनु आवश्यक छ।

नेपाल र चीन दुवै मुलुकले रेलमार्ग निर्माण गर्न दिलचस्पी देखाउनु नेपालको लागि लाभदायक कुुरा हो। दुई शक्तिशाली अर्थतन्त्रबीचको प्रतिस्पर्धाको लाभ नेपालले उठाउन सक्ने प्रचूर सम्भावना छ। भारतीय वा चिनियाँ कुन रेल भित्र्याउने भन्ने अहिले बहस नै आवश्यक छैन, बरु कसरी दुवै मुलुकको रेल एकैचोटि भित्र्याउने भन्ने कुरामा चासो राख्नु र घोत्लनु आवश्यक छ।

प्रतिक्रिया दिनुहोस्